- My Polacy to mamy pecha. Nawet w motocykle nam nie poszło. Jednak taka sytuacja istnieje nie bez przyczyny
- WSK jest jednym z najbardziej znamienitych przykładów na to, że umieliśmy i moglibyśmy, gdyby tylko pozwolono nam się rozwijać
- WSK polską Yamahą? A czemu nie?!
Jesteśmy jak Adaś Miauczyński. Wiecznie mamy pecha. My – naród (“we, the people”), jesteśmy zdolni i pracowici, potrafimy wyczarować coś z niczego, ale zawsze ktoś rzuci nam kłodę pod nogi i lądujemy twarzą w błocie. Mieliśmy wspaniałe Sokoły i mające potencjał na rozwój Junaki, tworzyliśmy motocykle z części z poniemieckich samolotów i całe (bardzo z resztą udane) domorosłe konstrukcje oparte o skomplikowaną mechanikę w przydomowych garażach. Jesteśmy narodem wybranym i zarazem przeklętym. A dlaczego ja o tym? Ponieważ w przypadku naszej nieodżałowanej WSK-i było dokładnie tak samo.
Motocykle WSK powstały z potrzeby skomunikowania kraju. W 1955 roku był to jedyny w miarę osiągalny dla przeciętnego Kowalskiego środek transportu. Nie było w tym żadnej finezji i górnolotnych podwalin wywodzących się z pasji, czy chęci przekraczania barier i poszerzania horyzontów. Sama nazwa WSK, będąca skrótowcem od Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego mówi wszystko. Finezji w niej tyle co w samych konstrukcjach pierwszych motocykli M06, które z reszta nie różniły się na początku niczym od tych jakie opuszczały fabrykę matkę, czyli WFM (Warszawską Fabrykę Motocykli) – tu nazwa, trzeba przyznać, miała już nutkę motocyklowego romantyzmu.
WSK 125; najważniejsze informacje:
- Pierwsze motocykle WSK 125 M06 zostały wyprodukowane w 1955 roku
- WSK M06 to tak naprawdę motocykl WFM o tym samym oznaczeniu, produkowany w fabryce w Świdniku
- Motocykl WSK M06 powstawał przez lata w aż trzynasty wersjach, ale w oparciu o ten sam przedpotopowy silnik.
- Produkcję WSK M06 zakończono w momencie zamknięcia zakładów w Świdniku, czyli w roku 1985.
- Najbardziej popularną wersją WSK-i 125 był model B3, produkowany od 1971 roku.
Świdnickie zakłady WSK okazały się jednak być matecznikiem zdolnych konstruktorów, którzy szybko zaczęli proponować autorskie rozwiązania i pchać świdnickiego producenta nie tylko w stronę transportu, ale także sportu i rekreacji. Motocykle WSK były reklamowane jako pojazdy stworzone nie tylko do komunikacji, ale także do zabawy i spędzania wolnego czasu. Z czasem rzucono rękawicę sportom motocyklowym. Ekipa ze Świdnika tak poszła do przodu, że przyczyniła się sowicie do zamknięcia zakładów w Warszawie. Trochę więc ich poniosło i prawdopodobnie miało to także negatywny wpływ na dalsze losy WSK-i. Bo prawdą jest, że WSK-a zawsze miała pod górkę.
WSK 125: niespełnione marzenia o polskiej motoryzacji
Te motocykle miały przede wszystkim być tanie. To z kolei stawiało ograniczenia takie jak ówczesna Żelazna Kurtyna, za której murem myśl technologiczna i nowatorska często kojarzona była z prokapitalistycznym, czyli zgniłym podejściem. Motocykl miał jeździć. Nie ważne jak. Miał się jakoś odpychać i nic ponadto. A i ta funkcja, poprzez głębokie restrykcje i stosowanie najtańszych rozwiązań i materiałów, nie zawsze wychodziła tym sprzętom. I to czasem już w chwilę po opuszczeniu fabryki. Wystarczy powiedzieć, że WSK M06 produkowana była przez 30 lat – aż do zamknięcia fabryki. Zmiany konstrukcyjne owszem były, ale w tym czasie konstrukcja powinna rozwinąć się co najmniej trzy razy opierając się o kolejne ulepszone modele.
Pamiętajmy, że nie wszystkie motocykle zza Żelaznej Kurtyny były tak tłamszone pod względem rozwoju. Wystarczy spojrzeć na DDR-owskie zakłady z Zschoppau. Tam powstawały najlepsze motocyklowe silniki dwusuwowe swej epoki. Rozwiązania były rewolucyjne do tego stopnia, że nawet Japończycy pokusili się o wykradanie ówczesnych technologii. Mowa oczywiście o osiągającej sukcesy na światowej arenie marce MZ, która w pewnym momencie była największym producentem silników dwusuwowych na świecie.
Przeczytaj też:
MSS1: Unikalny motocykl stworzony z Messerchmitta BF-109. To wydarzyło się w Polsce
W zakładach WSK też nie brakowało myśli usprawniającej konstrukcje. Nie brakowało pomysłów i wizji rozwoju marki WSK. Niestety wielki brat ze wschodu, za pomocą lokalnych parobków, skutecznie hamował zapędy ekipy ze Świdnika. Owszem, udało się stworzyć kilka modeli sportowych, ale były to maszyny cały czas oparte o konstrukcje dla ludu i wciąż wykonywane z tanich materiałów. Importowane podzespoły dla niektórych “eksportowych” wersji poprawiały nieco sytuacje, ale nie były w stanie wpłynąć na ogólną jakość, wytrzymałość, a przede wszystkim konkurencyjność naszej narodowej dumy. A WSK mogła stać się narodową dumą. Tak jak niemiecki Volkswagen, który powstał jako jeździdełko dla ludu, z tak samo jak WSK romantyczną i pionierską nazwą. Dziś to jeden z największych światowych koncernów w świecie motoryzacji, a po naszej “wuesce” zostało jedynie wspomnienie i trochę żelastwa pochowanego po szopach, stodołach, a czasem garażach i muzeach.
Sportowe aspiracje i nieunikniona klęska
O wysokich aspiracjach konstruktorów ze Świdnika najlepiej świadczą prototypowe modele motocykli WSK oraz ich mnogość. Gdyby te motocykle miały szansę trafić do produkcji – nawet dla celów czysto sportowych i związanych z rywalizacją, mogłyby przy odrobinie szczęścia i sukcesów przekuć się w znacznie lepsze i bardziej dopracowane propozycje motocykli dla konsumentów. Przecież nie od dziś wiadomo, że to właśnie sport jest najlepszym poligonem do testowania i rozwijania rozwiązań, które z czasem trafiają do motocykli drogowych. Tak dzieje się wszędzie na świecie i tak również mogło dziać się w przypadku WSK-i. Mogłoby, gdyby pojawiło się na takie aktywności i rozwój partyjne przyzwolenie. Realia były jednak zgoła inne i nie można było się wychylać. Trzeba było klepać proste, lub wręcz prostackie jednoślady i wciskać je ludowi, który z braku alternatywy musiał brać to co dają. I tak cyrk się kręcił aż w końcu upadł.
-880x600.jpg)
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Po dziś dzień krążą pogłoski i nie do końca sprawdzone informacje o tajnych prototypach przygotowywanych przez inżynierów ze Świdnika z własnej inicjatywy i w oparcie o prywatnie pozyskiwane podzespoły. Władze najprawdopodobniej nigdy nie dowiedziały się o tych rzekomych działaniach, ale projekty też nigdy nie miały przez to szans na zaistnienie nawet w skali małoseryjnej. Podobno próbowano nawet stworzyć konkurencyjny motocykl sportowy w oparciu o zagraniczny silnik czterosuwowy. Doniesienia te należy pewnie wrzucić między miejskie legendy, chyba, że uda się dowiedzieć czegoś więcej w tej sprawie i wpaść na trop takiego prototypowego motocykla. Często takie odkrycia pojawiają się przez przypadek. Warto zatem jeszcze nie gasić kaganka nadziei. Choć i tak dobrze wiemy, że owe działania nie miały i nie mogły mieć wpływu na ogólną sytuację świdnickiego producenta. Chociaż…
Przeczytaj także:
Prototypy WSK. Polskie motocykle, które nigdy nie trafiły do seryjnej produkcji
WSK nigdy nie doczekała się poważnej modernizacji. Nie licząc autorskiej konstrukcji inżyniera Wiesława Wiatraka, znanej z resztą także z motocykli SHL Silniki typu W2 059-060). Nadal jednak były to proste tanie, słabo wykonane i niezbyt niezawodne pojazdy. A stać nas przecież było na dużo więcej. Nie każdy wie, że pojawiały się próby produkcji motocykli WSK 125 z silnikami z importu – np. WSK Barron 125 z napędem produkowanym przez włoskie Minarelli. Jednak były to działania na poziomie brytyjskiego importera, a i one okazały się płonne. Sama fabryka w Świdniku nigdy nie uruchomiła produkcji na większą skalę. 
