Aktualnie czytasz:
Czy większy gaźnik to więcej paliwa?
4

Obserwując scenę tuningu dwusuwów można zauważyć, że jednym z podstawowych elementów tuningu, zaraz po większym cylindrze i sportowym wydechu, jest gaźnik o większej gardzieli. Dlaczego zmiana gaźnika na inny o większej gardzieli jest zalecana przy tuningu i jakie wymierne korzyści daje?

Gaźnik, główny element układu zasilania, obecny nadal w wielu silnikach, jest urządzeniem bardzo skomplikowanym. Zasady jego budowy i działania są tak zawiłe, że trudno się dziwić, iż małe różnice w konstrukcji gaźnika przekładają się na spore efekty. Standardowo skutery i motorowery z silnikami dwusuwowymi wyposaża się w gaźniki o średnicy gardzieli 12mm, względnie 16mm w przypadku nowocześniejszych konstrukcji. Zaskakujące może być, że po tuningu silnika na 70ccm i wymianie układu wydechowego zastąpienie gaźnika 16mm nowym 17,5mm lub 19mm jeszcze bardziej poprawi jego pracę. Przecież to zaledwie 1,5mm lub 3mm mierzone po średnicy! No właśnie, tylko że tak podany wymiar dla laika może być mylący. Wyliczając pole przekroju gardzieli znajdziemy odpowiedź jaka jest różnica między poszczególnymi gaźnikami – 16mm to 200mm2, 17,5mm – 240mm2 a 19mm – 283mm2. Liczby liczbami, ale jak to przekłada się na pracę silnika? Już wyjaśniamy.

Nieprawidłową mieszankę nie zawsze da się skorygować za pomocą dysz

Gdy wymieniamy w silniku – zarówno dwusuwym jak i czterosuwowym – cylinder na nowy, pojemnościowo większy, zwiększa się również jego zapotrzebowanie w mieszankę, a więc paliwo i powietrze. W przypadku silników czterosuwowych, które są mniej wysilone (czyt. na cztery suwy przypada jeden zapłon mieszanki, osiągając ok. 9tys. obr/min) wystarczy zmiana samej dyszy w gaźniku, gdyż pozwoli to na zachowanie stechiometrycznej mieszanki paliwowo-powietrznej. Natomiast silniki dwusuwowe, z zasady bardziej wysilone (czyt. na dwa suwy przypada jeden zapłon, osiągają ok. 14tys. obr/min), przy zmianie cylindra „wołają” już o nowy, większy gaźnik. W naszym testowym Rieju RRX, które poddaliśmy wymagającemu tuningowi konieczność upgrade’u układu zasilania była widoczna gołym okiem. Jak to wyglądało?

Wstępną konkluzję wysnuliśmy patrząc na stuningowany pojazd okiem obserwatora. Podczas postoju i podczas jazdy odkręcenie manetki gazu do oporu skutkowało wzrostem obrotów do wartości maksymalnej, a następnie spadnięciem o kilka tysięcy, po czym obroty znowu wzrastały i cała sytuacja powtarzała się od początku. Takie zachowanie oznaczało zbyt ubogą mieszankę, co teoretycznie można było skorygować zwiększając dyszę główną lub podnosząc iglicę. W tym miejscu jednak potwierdziły się nasze wstępne przypuszczenia. Zmiana dyszy głównej na inną nie przynosiła efektu, mieszanka była albo zbyt uboga, albo zbyt uboga. W pierwszym przypadku silnik pracował właściwie na niskich i średnich obrotach by na wyższych „odcinać zapłon”, w drugim problemy zaczynały się już na niskich obrotach i wraz z ich wzrostem nasilało się przerywanie silnika. Spójrzmy na to od innej, bardziej technicznej strony.

Zobacz również jak wyregulować gaźnik.

Wymiana króćca i bloku membran to przy większym tuningu konieczność

Gdy wzrosło zapotrzebowanie silnika w mieszankę, standardowy gaźnik okazał się być niewystarczający. Dostarczał on do seryjnego silnika odpowiednią ilość powietrza i paliwa już w zestawieniu z pierwotną dyszą. Gdy zmieniliśmy cylinder wzrosło zapotrzebowanie na mieszankę, jednak gaźnik podawał wciąż identyczną dawkę stechiometrycznej mieszanki. Zmiana dyszy na większą nie przyniosła efektu, gdyż przy tej samej (zbyt małej) ilości powietrza w mieszance było zbyt wiele paliwa. Aby dostarczyć więcej powietrza należałoby założyć bardziej przepustowy filtr powietrza lub zmienić gaźnik na nowy o większej średnicy. Jako, że zastosowany filtr zapewnia odpowiedni przepływ, stąd wniosek, że gaźnik należy wymienić. Przez większą gardziel przedostanie się większa ilość powietrza, z którą można wymieszać więcej paliwa. Licząc teoretycznie, skoro cylinder 70ccm jest 40% większy od 50ccm to pasowałby do niego gaźnik podający o 40% więcej mieszanki paliwa i powietrza, czyli nie 200mm2 a 280mm2, dlatego zestaw powinniśmy przetestować z gaźnikiem 19mm. Jednocześnie należy pamiętać, że do gaźnika dostosowany jest także króciec ssący i blok membran, które mają taką samą średnicę otworu jak gaźnik. Aby uzyskać pełny efekt, należy wymienić króciec na nowy o średnicy przelotu 19mm oraz przynajmniej wyjąć zwężkę z bloku membran lub wymienić go na nowy, sportowy.

Jakie są zalety montażu większego gaźnika? Poza oczywistą, jak wzrost osiągów i zapewnienie właściwej mieszanki jest to także poprawienie wewnętrznego chłodzenia silnika. Przy zbyt ubogiej i „suchej” mieszance gwałtownie wzrasta temperatura spalania, która może nawet doprowadzić do wypalenia dziury w tłoku, do spuchnięcia tłoka i zatarcia silnika. Dostarczając do silnika więcej mieszanki poprawiamy chłodzenie tłoka i tulei cylindra, co wpływa dodatnio na żywotność jednostki napędowej. W ten sposób, wydając pieniądze na większy gaźnik, unikamy wyższych wydatków na wcześniejszy remont silnika.

Gdy zamierzamy stuningować swój skuter, musimy liczyć się z tym, że wiele jego elementów trzeba będzie wymienić. Tak naprawdę wymiana jednej części niesie za sobą konieczność wymiany innej na bardziej wytrzymałą. Pamiętajmy o tym podczas modyfikacji silnika i wymiany cylindra.

Foto: Dell’orto, Top Performances

Zobacz także:
Jaka jest Twoja reakcja?
Super!
28%
Interesujące
50%
heh...
6%
Że co?
11%
Grrrr!
0%
Smutne
6%
O autorze
Zdjęcie profilowe MichalWujak
MichalWujak
Świetny dziennikarz i zarazem fachowiec. Wynikiem jego zamiłowania do majsterkowania jest ogromna ilość literatury poradnikowej. | Redakcja |
4 Komentarze