Aktualnie czytasz:
Cylinder silnika: Jak działa w sercu naszego motocykla i skutera?
0

Cylinder to ta część silnika w której zachodzą kolejno procesy cyklu pracy dzięki którym Wasza maszyna „żyje”. W nim następuje kontrolowany wybuch mieszanki paliwowo-powietrznej wprawiający tłok w ruch posuwisto-zwrotny a on zaś poprzez układ korbowo-tłokowy pozwala uzyskać obroty wału korbowego z którego odbierane są one dalej za pośrednictwem sprzęgieł i przekładni i przekazywane na koło pojazdu.

Ten bardzo podstawowy i schematyczny opis zasady działania silnika i tego co w nim się dzieje ma nam uzmysłowić, że tak naprawdę to w tej części całego są największe możliwości jeżeli chodzi o poprawę osiągów i przyrosty mocy. Oczywiście nie można pomijać w żadnym wypadku znaczenia i ważności układu zasilania w mieszankę oraz układu wydechowego (dla silnika dwusuwowego).

Te dwa układy mają decydujący wpływ na sprawność jednostki napędowej i obok budowy cylindra ,głowicy i tłoka odpowiadają za optymalne napełnienie i oczyszczenie silnika ze spalin. Pozostałe elementy tuningu nie mają tak dużego wpływu i nie spowodują bezpośrednio znaczącego przyrostu mocy. Lecz nie można pomijać ich zadań i sensu zastosowania. One stwarzają możliwości lepszego wykorzystania osiągów silnika w zależności od obciążenia układu przeniesienia napędu (sprzęgła i przełożenia), czy też zwiększenia trwałości i zmniejszenia strat spowodowanych tarciem i oporami budowy w układzie korbowo- tłokowym. W silnikach o poj. 50-70cm3 i mocy rzędu 4-6 KM przyrost 3-5% to przyzwoite wartości. Jeśli chcemy rozmawiać o tuningu cylindra należy zacząć od ich poznania ich budowy, materiałów używanych do produkcji oraz czym różnią się tuningowe w stosunku do fabrycznych.

Cylinder nowoczesnego silnika dwusuwowego to skomplikowany odlew z szeregiem kanałów i tzw. okien na gładzi cylindra, którymi następuje jego napełnianie i opróżnianie. Ich kształt, przebieg, kąt wejścia i wylotu oraz wysokość usytuowania względem chwilowego położenia tłoka, mają zapewnić prawidłową pracę i jak najbardziej optymalny proces spalania. One decydują ile mieszanki, w które miejsce w komorze sprężania w pierwszej kolejności zostanie wtłoczone, a z drugiej strony zaś kiedy i jak szybko ma nastąpić wydech spalin – to swoisty rozrząd z silnika czterosuwowego tyle że dużo prostszy w budowie. Jako materiał do odlewu najczęściej stosuje się żeliwo lub aluminium. One zapewniają ze względu technologicznego dobre właściwości obróbki a termicznie najlepiej odprowadzają ciepło. W zdecydowanej większości seryjne cylindry wykonane są z żeliwa.

 
Czytaj
REKLAMA

Prezenty od Junaka

Kup dowolny jednoślad marki Junak, a otrzymasz kask z blendą Junak oraz 5L oleju Platinum Rider.

O jego powszechnym zastosowaniu decyduje cena oraz dobre właściwości smarujące. Odpowiednio szlifowana gładź cylindra zapewnia prosty proces produkcji. Podstawową zaletą cylindra żeliwnego jest możliwość kilku krotnego szlifowaniai poprzez stosowanie nadwymiarowych tłoków powrót do stanu wyjściowego jeżeli chodzi o zużycie eksploatacyjne. Rozwój technologii sprawił ,że stało się możliwe stosowanie niemal powszechnie cylindrów aluminiowych. Ogromną zaletą tych cylindrów jest przede wszystkim mniejsza masa, lepsze właściwości w odprowadzaniu ciepła, większa gładkość kanałów wewnętrznych uzyskana w procesie odlewu. Konieczność utwardzenia nadaniu gładzi cylindra właściwości odpowiednich do pracy tłoka doprowadziła do zastosowania specjalnego stopu niklu fachowo zwanego nikasilem. Jego cienka warstwa sprawia, że powierzchnia styku z tłokiem jest tak trwała iż okres jej zużycia jest dużo dłuższy niż w przypadku żeliwa, a przy tym straty tarcia są dużo mniejsze co sprawia większe możliwości „wykręcenia” silnika. Teoretycznie cylinder się nie zużywa (oczywiście w przewidzianym dla niego okresie pracy – przebiegu) a wymienia się tylko tłoki, które do takich cylindrów są produkowane w tzw. grupach selekcyjnych (co 0,01 – 0,02 mm). W cylindrach aluminiowych z nikasilem ogromnym zagrożeniem są natomiast uszkodzenia mechaniczne (elementy łożysk układu korbowo-tłokowego, zanieczyszczenia dostające się przez filtr powietrza ! zatarcia spowodowane stosowaniem słabych olejów, przegrzaniem i złymi nastawami gaźnika), które praktycznie bezpowrotnie go niszczą.Co prawda już można regenerować takie cylindry (nakładać nową warstwę nikasilu) lecz ze względu na niewielką liczbę miejsc (Włochy, Holandia, Czechy) oraz koszty ok. 700- 1000zł praktykuje się to tylko w przypadku wyczynowych silników motocyklowych, gdzie nowy cylinder kosztuje 2-3 razy więcej.

Cylinder fabryczny a zestaw tuningowy dla 50cm3. Nie zawsze potwierdza się reguła, że coś innego od seryjnego to tylko forma wyciągnięci dodatkowych pieniędzy. Rozwój sportu we wszystkich swoich dziedzinach powoduje, że ktoś jest najlepszy, sławny – „coś” – najszybsze, niezawodne i to normalne, że próbujemy się wzorować – wyróżniać z powszechności – mieć coś innego. Sport to poligon doświadczalny dysponujący ogromnymi pieniędzmi na stworzenie produktu, który pozwoli być jednemu lepszym od drugiego. Kilka procent tego w codzienności, w zastosowaniu w Twoim sprzęcie napędziło spiralę odstępstwa od normy. A normą jest wyprodukowanie jak największej ilości w naszym przypadku skuterów jak najtańszym kosztem, które w myśl obowiązujących przepisów mogą jechać 45 km/h. Odblokować , każdy może, czynią to nawet serwisy sprzedające homologowane MOTOROWERY . Cała masa firm tuningowych oferuje Ci coś więcej i nie po to tylko abyś był lepszy, inny. W 50ccm drzemią większe możliwości i pozwalają wykorzystać z racji swych osiągów prawie jak motocykl 125 ccm ( niestety w majestacie prawa o ruchu drogowym – niedozwolone). Z technicznego punktu widzenia różnice są zasadniczo dosyć wyraźne między cylindrami seryjnymi a tuningowymi 50ccm, a oto podstawowe :- kształty, wielkości i ilość kanałów dolotowych oraz wylotowych – ilość i wielkość okien w cylindrze oraz ich wysokość – wielkość i kształt komory sprężania decydujące o stopniu sprężania i procesie spalania – użyte materiały, takie aby zapewniły prawidłową pracę pod większym obciążeniem. – zwiększona pojemność skokowa przez zastosowanie większej średnicy cylindra (50cm – ok. 40mm 70cm – ok. 46-47mm) – w zależności od producenta i typu zestawu dodatkowe elementy w komplecie jak membrany karbonowe, różne grubości uszczelek pod cylinder, itp. ( zmiana uszczelki powoduje zmianę wysokości okien i tzw. zmianę rozrządu). Przez wielu producentów oferowane są różne zestawy tuningowe podzielone na grupy w zależności od pojemności i potrzeby zastosowania. – Kity na 50 cm3 – do zastosowań w wielu przypadkach w sporcie gdzie istnieje ograniczenie do tej pojemności. – Kity 65, 72, 75 , 80 cm3 – nazwijmy je do ogólnego stosowania przy zachowaniu pewnych warunków zalecanych przez producenta. – Kity tak jak wyżej – z przeznaczeniem głownie do sportu, tu istotna jest jak największa moc i osiągi nie zawsze z zachowaniem trwałości jak w normalnej eksploatacji. W ostatnim przypadku zawsze konieczna jest wymiana wału korbowego na wzmocniony oraz pozwalający bezpiecznie wykręcić silnik do obrotów nawet 14 000 obrotów.

W tych cylindrach tłok wymieniamy zachowawczo w określonym czasie aby nie dopuścić do jego uszkodzenia i całkowitego zniszczenia zestawu. Podstawowym argumentem stosowania kitów tuningowych poza zdecydowaną poprawą właściwości trakcyjnych naszych skuterów (przyspieszeń i V max) jest fakt, że możemy bezpiecznie i pewnie poruszać się z prędkościami w zakresie średnich obrotów silnika bez konieczności obciążania go na maksimum w przypadku 50ccm co zapewni długą żywotność silnika. Na koniec muszę dodać gwoli przypomnienia niech nie będzie jedynym argumentem zastosowania cylindrów tylko prędkość, nie wszystkie skutery konstrukcyjnie zapewniają bezpieczną jazdę rzędu 100km/h.

Jaka jest Twoja reakcja?
Super!
0%
Interesujące
33%
heh...
0%
Że co?
67%
Grrrr!
0%
Smutne
0%